حرب أسعار تدق أبواب الشحن البحري .. عرض أكبر من الطلب في مياه مضطربة للأسواق

حرب أسعار تدق أبواب الشحن البحري .. عرض أكبر من الطلب في مياه مضطربة للأسواق

هشام محمود من لندن
مع انتهاء عمليات الإغلاق التي فرضتها الصين على مواطنيها نتيجة جائحة كورونا، تسارع الطلب لدى ثاني أكبر اقتصاد في العالم على الطاقة، ومع زيادة الطلب على الطاقة بدأت الصين في استئجار أعداد متزايدة من ناقلات النفط العملاقة، بعض من تلك الناقلات بحجم برج إيفل وقادرة على نقل مليوني برميل من النفط، ومع زيادة الطلب عليها ارتفعت تكلفة استئجارها لتصل في بعض الأحيان إلى 100 ألف دولار يوميا أي ضعف الأسعار التي كانت سائدة قبل بعض الوقت.
مع هذا، فإن ارتفاع أسعار استئجار ناقلات النفط خاصة العملاقة منها، يتناقض مع التراجع في أسواق الشحن الأخرى، إذ انخفضت أسعار شحن الحاويات بشكل دفع البعض إلى التحذير من المسار المقبل للاقتصاد العالمي، خاصة بعد أن خفضت شركات الشحن ما يصل إلى ثلث الرحلات عبر المحيط الهادئ بسبب تباطؤ الطلب على السلع.
وتتجلى المشكلات الراهنة في قطاع الشحن البحري في قيام أكبر شركات الشحن في العالم شركة ميرسك الدنماركية التي تهيمن بمفردها على سدس تجارة الحاويات الدولية في إلغاء عشرة آلاف وظيفة لديها مع تراجع الطلب والأسعار، إذ تعتزم الشركة إلغاء 3500 وظيفة، بعد أن ألغت 6500 وظيفة في وقت سابق من هذا العام كجزء من تدابير صارمة لاحتواء التكاليف، وبعد انخفاض أرباحها 92 في المائة في نتائجها الفصلية الأخيرة.
تدفع تلك الأوضاع إلى طرح مجموعة من التساؤلات حول مدى انخفاض أسعار الشحن البحري الفوري والطويل الأجل؟ وكيف ستكون الأوضاع عندما تبدأ موجة هائلة من سفن الحاويات الجديدة في الوصول إلى الموانئ الدولية المختلفة في الأشهر المقبلة؟ وما الذي يخبئه المستقبل لشركات الشحن في ظل المنافسة السعرية التي يتخوف منها الجميع؟
من جانبها، تقول لـ"الاقتصادية" الدكتورة إديسون لي، أستاذة التجارة الدولية في جامعة لندن "الأوضاع السلبية الراهنة التي يمر بها قطاع الشحن البحري تعكس الأوضاع السائدة في الاقتصاد العالمي، فبعد تراجع وباء كوفيد حدث انتعاش في الإنفاق العالمي، وارتفعت معدلات التجارة الدولية بما يتضمنه ذلك من زيادة الطلب على ناقلات الشحن".
واستدركت "لكن تنامي الطلب العالمي وعدم قدرة العرض على مواكبته، أسفر عن ارتفاع الأسعار واجتاح الاقتصاد الدولي موجة عنيفة من التضخم، ولم تجد البنوك المركزية من وسيلة لكبحه غير رفع أسعار الفائدة، ما أدى إلى انخفاض الإنفاق العالمي على السلع، ومن ثم تراجع الطلب على الشحن البحري".
وبالنسبة لاستغناء شركة ميرسك عن عشرة آلاف وظيفة يعني أن قواتها العاملة ستتراجع عن 100 ألف عامل، وستكون قادرة على توفير 600 مليون جنيه استرليني في العام المقبل، مع هذا تتخوف الشركة، بل وقادة قطاع الشحن البحري من المستقبل في ظل تزايد الآراء بأن الاقتصاد الدولي يفقد قوة الدفع الخاصة به، فالطلب على النقل البحري تحديدا يكون قويا في فترات الازدهار الاقتصادي، والعكس صحيح تماما.
وأحد المخاوف الحالية بين العاملين في هذا القطاع تعود إلى تقديراتهم بأن الوضع الراهن سيزداد سوءا بسبب الطاقة الفائضة في الصناعة، ووجود أعداد كبيرة من ناقلات الحاويات دون حاجة إليها، فقد أدت سنوات ازدهار الشحن البحري إلى زيادة كبيرة في طلبات سفن الحاويات، وكان من المتوقع أن يتم تغيير جزء كبير من أسطول الشحن العالمي بين عامي 2023-2025 بتسليم أكثر من 700 سفينة في الفترة من 2023 إلى 2024 وأكثر من 150 سفينة في عام 2025، كما أن الضغوط الدولية التي تمارس على شركات الشحن بتغيير أساطيلها إلى أساطيل جديدة تعتمد على محركات أكثر حداثة دفعها إلى طلب سفن جديدة.
بدوره، قال لـ"الاقتصادية" ديكنز جورج، المدير التنفيذي لشركة ليجنتيا البريطانية للشحن البحري، إن "تباطؤ الاقتصاد العالمي ومخاطر الضغوط المالية وقائمة طويلة من التوترات الجيو سياسية والعلاقات المتوترة بين الصين والولايات المتحدة، والحرب في أوكرانيا وأخيرا في الشرق الأوسط، أدت إلى انخفاض تكلفة الحاوية الواحدة من 18 ألف دولار العام الماضي إلى ألفي دولار تقريبا الآن".
وأضاف "المؤكد بالنسبة لنا أن تجارة الحاويات ستنكمش هذا العام، لكن هناك بعض الأمل في أن تنتعش بشكل معتدل في النصف الثاني من العام المقبل وأن تنمو بنسبة 3 في المائة تقريبا".
مع هذا يرى بعض الخبراء أن الانخفاض الحالي في أسعار الشحن الدولي ليس أكثر من عملية تصحيح للأوضاع في الأسواق.
من ناحيته، ذكر لـ"الاقتصادية" أوليكسي لومان، المحلل المالي المعتمد في مجال التأمين البحري، أن "مستوى الربحية الإجمالية للحاويات بلغ ذروة استثنائية العام الماضي بنسبة 50 في المائة وذلك على غرار عامي 2021 و2020، وهذا الوضع لا يمكن له أن يستمر بالطبع".
وأشار إلى أن متوسط نطاقات الأرباح قبل الفوائد والضرائب والإهلاك على المدى الطويل كان 1 في المائة مع عدة أعوام سلبية في العقد الماضي، وعلينا أن نأخذ في الحسبان أن أسطول الشحن البحري العالمي بات كبيرا للغاية، ومع تراجع العولمة، فإنه يصعب الاحتفاظ بهذا الأسطول".
لكن ما يعده البعض عملية تصحيح للأوضاع في السوق، ينظر آخرون إليه باعتباره مؤشرا على عدم اليقين الاقتصادي السائد حاليا، وفي مثل تلك الأوضاع لن يكون أمام أصحاب الناقلات غير إلغاء الإبحار أو تخريد السفن أو وضعها في عمليات صيانة طويلة الأمد، فانهيار الطلب على ناقلات الحاويات مع بقاء حجم أسطول الشحن العالمي دون تغيير، بل وزيادة أعداد الناقلات الجديدة التي ستضاف إلى الأسطول، نظرا لأنه تم الاتفاق على تصنيعها في أوقات سابقة وحان الآن موعد تسلمها، قد يدفع بالسوق إلى حرب أسعار خاصة بين الشركات الكبرى، ما يعني أن القطاع سيواجه مستويات كبيرة من التراجع.
وفي الواقع، فإن مجرد تفكير كبار المسؤولين التنفيذين في شركات الشحن البحري الرئيسة بإمكانية اندلاع حرب أسعار في هذا القطاع الاستراتيجي ترفع من حدة المخاوف المستقبلية لديهم، إذ تباطأت حركة المرور من موانئ الصين بشكل كبير، وأصحاب البواخر الذين اعتادوا على تحقيق أرباح ضخمة في السابق من عمليات الشحن عبر المحيط الهادئ من آسيا يتعرضون الآن للخسارة، وشركة ميرسك للشحن البحري أوقفت ما يصل إلى ثلث الطاقة المقررة من آسيا إلى الولايات المتحدة و20 في المائة من آسيا إلى أوروبا، وحاليا 7 في المائة من سعة السفن العالمية معطلة وغير مستخدمة.
بدوره، أوضح لـ"الاقتصادية" فنسنت دين رئيس قسم الخدمات الدولية في شركة انترسبت للشحن البحري، أن "السفن الخاملة أو المتوقفة تعد ممارسة تتبناها الصناعة في أوقات التوتر مثل الأزمة المالية لعام 2008، وفي عام 2016 بدأت موجة من عمليات الدمج وانخفاض الأسعار التي يقدمها أكبر عشرة لاعبين عالميين في الصناعة بمقدار النصف".
وأضاف "إذا لم يرتفع الإنفاق الاستهلاكي العالمي، فإن أسعار الشحن البحري ستخفض إلى ما دون مستويات التعادل بين التكلفة والإيرادات، وتبدأ سلسلة جديدة من حروب الأسعار بين الشركات التي أدت في الماضي إلى خسائر لأعوام متعددة".
وتابع "ما يجب فهمه أن معدلات الربحية المرتفعة التي سادت خلال وباء كورونا وبعد تراجع الوباء، لا علاقة لها بالمهارات أو المناورات التجارية لرؤساء مجالس إدارات شركات الشحن الكبرى، أو بالتحالفات التي جرت بين الشركات مثل تحالف شركة ميرسك و إم إس سي، بل الأمر كله مرجعه عدم توفر ما يكفي من سفن للنقل البحري قادرة على تلبية الطلب العالمي، لكن الآن الوضع مختلف والعرض أكبر من الطلب ومن ثم ستنخفض الأسعار".
وفي ظل تلك الأجواء، يعتقد بعض الخبراء أن حرب الأسعار واقعة لا محالة وعمليات الدمج التي حدثت في الماضي مستبعدة حاليا، بل إن المؤشرات الراهنة تشير إلى تفكك عديد من التحالفات الكبرى في الصناعة بما يقرب الصناعة خطوة نحن حرب أسعار، حتى إن تغير المسار الراهن وعادت عمليات الدمج مجددا، فلن تكون قادرة على الحد من عنفوان حرب الأسعار المقبلة وفي أفضل الأحوال قد تجعل مدتها أقصر، ما كانت عليه في الماضي، لهذا يظل السؤال قائما إلى أي مدى ستنخفض الأسعار؟
حتى الآن لا يزال أغلب العاملين في الصناعة يعتقدون أن الأسعار لم تصل بعد إلى القاع رغم دخولها منطقة مؤلمة بالنسبة للشركات الصغيرة والمتوسطة أو الشركات التي تعمل على نطاق إقليمي محدود، ولكن إمكانية تعرض أسعار الشحن البحري لمزيد من الانخفاض لا يزال واقعا ممكن الحدوث خلال الأشهر المقبلة، خاصة مع ملامسة عديد من السفن الجديدة المياه المضطربة لصناعة الشحن البحري.

جزاك الله خير

أتمنى التوفيق للجميع

بارك الله فبك

أحسنت بارك الله فيك

الله يعطيك العافية

الف شكر

وفقك الله وشكرا لك عزيزي

الله يكتب الخير للجميع